Soviel Geld spart die Stadtbahn

Hamburg muß sparen und Hamburg muß endlich verantwortungsvoller mit unserem Steuergeld umgehen. Die Stadtbahn erfüllt beides: Allein auf der Strecke zwischen Altona und Bramfeld wäre sie pro Jahr um 6,5 Millionen Euro günstiger als der heutige Busverkehr. Einfach kann man Staatsschulden nicht abbauen.

Immer wieder fallen in der öffentlichen Diskussion um die Stadtbahn populistische Schlagwörter wie "Elbphilharmonie auf Schinene", Kostenexplosion" und unbezahlbar.

Zugegeben. Solch kernigen Botschaften machen erst einmal Eindruck und passen zu den leidvollen Erfahrungen, die wir in den letzten Jahren mit Elbphilharmonie & Co gemacht haben.

Schaut man aber genauer hin, merkt man schnell, dass die Behauptungen falsch und irreführend sind.

Rechnen wir doch mal nach:

Der Personenkilometer kostet bei einem Gelenkbus 0,024 Euro, bei einer 36m-Stadtbahn nur 0,018 Euro, d.h. pro beförderten Fahrgast wird gespart. Die Bahn ist also pro Personenkilometer billiger, aber bei den Fahrzeugkilometern ist sie teurer, 3,83 für den Gelenkbus gegen 4,54 bei der Stadtbahn. Dafür bietet aber die Stadtbahn deutlich mehr Platz, d.h. wofür man im Moment zwei Busse braucht, schafft man auch mit einer Stadtbahn. Über die Lebenszeit einer Bahn kommt da ziemlich viel zusammen. Ein Bus bzw. eine Bahn fährt pro Jahr 60.000 KM. Um dieselben Menschen zu transportieren brauche ich 1,5 Busse gegen 1 Bahn - da ist berücksichtigt, daß weder Bus noch Bahn immer voll ausgelastet sind, und in der NVZ der Busverkehr stärker zurückgefahren werden kann.

In der Überschlagsrechnung kommt man auf Kosten von 272.400 EUR für die Stadtbahn, aber 344.700 EUR für den Bus. Jede Bahn spart pro Jahr gut 70.000 Euro Betriebskosten. Für den ersten Abschnitt werden 14 Bahnen gebraucht, wenn dafür 21 Busse weniger einsetzt werden, spart man grob 1.000.000 Euro im Jahr an Betriebskosten. Für die erste Strecke mit 23 Bahnen Bedarf kann man ca. 35 Busse einsparen, d.h. für die Strecke bis Altona werden 1.700.000 Euro Betriebskosten pro Jahr gespart.
Diese 1.700.000 sind ja keine einmalige Ersparnis, das ist ja etwas, was ich auch meinen Kindern und Enkelkindern vererbe - die U-Bahn ist auch schon seit 100 Jahren unterwegs.
Eine Bahn hält 32 Jahre (die ET471 der S-Bahn waren 70 Jahre im Einsatz, die DT3 der U-Bahn haben inzwischen 45 Jahre hinter sich), im Laufe ihres Lebens spart eine Bahn ca. 2.200.000 Euro ein - im Vergleich zum Bus ist sie also fast geschenkt, selbst wenn nach der halben Lebenszeit eine Modernisierung erfolgt. In der Zeit müssen übrigens dreimal neue Busse beschafft werden - mit entsprechendem Inflationsaufschlag.

Aber das ist ja nicht alles - hier ist angenommen, daß Bus und Bahn gleichviele Umläufe benötigen. Das stimmt ja nicht. Durch den eigenen Bahnkörper, die optimierte Ampelschaltung und die höhere Anfahrbeschleunigung ist die Bahn deutlich schneller als der Bus, d.h. man fährt den gleichen Takt mit weniger Fahrzeugen. Gerade auf der M5 wird dieser Effekt enorm sein, die XXL-Busse sind elende Schleicher (0,35ms² Anfahrbeschleunigung beim Bus gegen 1,2ms² bei der Bahn). Dieser Effekt spart nochmal Geld, man muß weniger Fahrzeuge (und damit Fahrer) vorhalten. Wieder Geld gespart, und das Jahr für Jahr für Jahr.

Und während man Geld spart, wird gleichzeitig noch ein besserer Service geboten! Es gibt keine neue Bahnstrecke, die gegenüber dem Bus keine Fahrgastzahlensteigerung verzeichnet. 20% ist absolutes Minimum, der Ausreißer nach oben sind die 1000% auf einer Berliner Strecke. Straßburg bspw. schaffte über 750% für das komplette Netz.
Die Hochbahn geht für die erste Strecke (beide Bauabschnitte) von zusätzlich 15.000 Fahrten pro Tag aus - bei einer aktuellen Belastung von 45.000 Fahrten auf dem Abschnitt also eher am unteren Rand geschätzt. Diese Fahrten brauchen auch Fahrkarten! Wenn man davon ausgeht, daß der normale Fahrgast im Schnitt zwei Fahrten pro Tag macht - Hin und Zurück, sind das 7.500 neue Fahrgäste. Angenommen, die sind alle billigst mit der Proficard für 54 Euro im Monat unterwegs, sind das alleine 405.000 Euro, die jeden Monat mehr an Fahrgeldeinnahmen fließen. Pro Jahr knapp 5 Millionen Euro! Nur für die Strecke bis Altona! Wie sieht erst die Rechnung für das Zielnetz aus? Selbst wenn wir nur den ersten Bauabschnitt nehmen, und die Belastung der Strecke 1/3 erster, 2/3 zweiter Bauabschnitt aufteilen, bringt allein die Strecke bis Kellinghusenstraße pro Jahr 2,6 Millonen Einsparung+Fahrgeldeinnahmen. Die komplette Strecke bis Altona kommt auf 6,5 Millionen Euro.

Allein durch diese Posten ist der erste Streckenabschnitt nach 20 Jahren komplett finanziert. Alles danach ist reine Ersparnis. Und eine Bahn wird nicht für 20 Jahre gebaut. Anders gesagt: Der Bau jetzt ermöglicht unseren Kindern, ihre Kinder in eine Kita zu schicken, die von der Stadt bezahlt wird. Für 2,6 Millionen kann man schon eine ganze Reihe von Kitas betreiben. Und das wieder Jahr für Jahr für Jahr.

Jeder weitere Streckenabschnitt erhöht die Wirtschaftlichkeit, mit jeder umgestellten Strecke steigt die Ersparnis und die Einnahmen. Zumindest, solange die Strecken mit der entsprechenden Nachfrage umgestellt werden - aber davon hat Hamburg erstmal genug.
(Quelle: http://www.isr.tu-berlin.de/projekte/busersatzverkehr/finanzierung/betriebswirtschaftliche_bewertung.html)