Immer wieder wird gefragt "aber was ist denn mit ...?" Hier wollen wir mal alle Alternativen auflisten, und die Vor- und Nachteile im Vergleich zum gewählten Stadtbahnsystem erörtern.

O-Bus

Oberleitungs- oder Trolley-Bus, elektrischer Antrieb mit Stromversorgung aus der Oberleitung, fährt im normalen Straßenverkehr

Der O-Bus ist zwar im Bau günstiger, aber im Betrieb deutlich teurer, da er die Unterhaltskosten für die Infrastruktur wie bei der Stadtbahn hat - sogar noch mehr, da er durch höheres Gewicht die Straßen noch stärker abnutzt als der Diesel-Bus, aber dies nicht in den Einsparungen der Personalkosten wettmachen kann, da er von der Kapazität genauso limitiert ist wie der Diesel-Bus. Diese Limitierung ist sein größtes Manko, da er damit nicht in der Lage ist, die Kapazitätsprobleme des Busverkehrs zu beheben.

U-Stadtbahn

Bahn, die innerstädtisch auf den vorhandenen U-Bahn-Strecken fährt, und auf den neuen Strecken im Straßenraum als Straßenbahn unterwegs ist

Die U-Stadtbahn ist sicherlich das System, das auf den ersten Blick den größten Charme aufweist. Leider verfliegt dieser Charme im Detail sehr schnell.

Erstes Manko ist die Hochflurigkeit, die durch die Benutzung des U-Bahn-Systems zwangsläufig notwendig ist. Dadurch hatdie Notwendigkeit, 1 Meter hohe Bahnsteige im Straßenraum aufbauen zu müssen - ein Manko für die Barrierefreiheit, und für die Gestaltung des Umfelds sehr nachteilig. Auch die für die Einfädelung notwendigen Rampen sind sehr Platzraubend und nur mit großen Mühen in den vorhandenen Räumen realisierbar. Allein dafür müßte die Stadt wohl umfangreichen Grundstückskäufe tätigen.

Zweites Manko ist die Einbindung in den Betriebsablauf. Die Hamburger U-Bahn fährt momentan ohne Einfluß von außen, und dadurch auch sehr stabil im Bezug auf den Fahrplan. Eine U-Stadtbahn ist immer der Gefahr ausgesetzt, durch Ereignisse im Straßenraum beeinträchtigt zu sein, und würde diese Verspätung dann in das U-Bahn-Netz hineinschleppen. Die bisher vorhandene hohe Zuverlässigkeit der U-Bahn würde dadurch beeinträchtigt.
Dazu kommt, daß die vorhandenen Innenstadtstrecken die zusätzlichen Züge gar nicht verkraften - in der HVZ fahren alle Linien z.T. im 2,5 Minuten-Takt. Weitere Züge sind dort nicht unterzubringen - wann also sollen die U-Stadbahnen überhaupt fahren? Und wohin? Der Zug muß irgendwo ja auch kehren, und auch die Kehranlagen sind im Normalbetrieb schon ausgelastet - die U3 läßt ihre Verstärkerzüge Saarlandstraße enden, weil Barmbek die Züge nicht mehr aufnehmen kann.

Drittes und größtes Manko ist die technische Umsetzung. Die Züge der Hamburger U-Bahn sind Spezialanfertigungen, extra für dieses System gebaut - und dementsprechend teuer! Eine 40m-Einheit DT5 kostet 3,5 Millionen Euro - eine 36m-Stadtbahn mit ähnlicher Kapazität gibt es für knapp über 2 Millionen Euro. Dabei ist der DT5 nicht Straßenverkehrstauglich und nicht für die U-Stadtbahn verwendbar, d.h. es müßte kurzfristig noch ein neues Fahrzeug dafür entwickelt werden - die Entwicklungskosten dafür müßte die Hochbahn tragen. Stadtbahnen verteilen ihre Entwicklungskosten auf viele Abnehmer, für die U-Stadtbahn gäbe es nur einen. Zudem ist es zweifelhaft, ob ein U-Stadtbahn-Fahrzeug überhaupt technisch machbar ist - die Konstruktion mit der Stromschiene im Lichtraumprofil wäre eine große Herausforderung für die Konstrukteure, die geringe Tunnelhöhe macht die Montage eines Dachstromabnehmers fast unmöglich, solange man nicht den entsprechenden Teil des U-Stadtbahn-Waggons ausschließlich für Kinder und Zwerge reserviert.
Die durch die Tragfähigkeit der vorhandenen Brücken begrenzte Achslast hat schon beim DT5 die Techniker an den Rand der Verzweiflung getrieben und die Auslieferung um über ein Jahr verzögert - der erste Testzug sollte schon 2009 seine Runden in Hamburg drehen.
Ob also ein U-Stadtbahn-Fahrzeug überhaupt gebaut werden könnte, ist völlig unklar, genauso wie die damit verbundenen Kosten. Die Annahme, daß ein U-Stadtbahn-Fahrzeug doppelt so teuer ist wie ein Stadtbahn-Wagen, ist wohl noch sehr optmistisch.
Ausweitung Busverkehr

Einfach die Takte der Busse erhöhen

Das bevorzugte System aller Stadtbahngegner, weil es unzweifelhaft die geringsten Investitionskosten hat - 60 Millionen für den Betriebshof, und noch ein paar Millionen obendrauf für zusätzlich Busse, fertig.
Leider ist es aber gleichzeitig das am wenigsten leistungsfähigste, aber im Unterhalt das teuerste System. Dazu ist es für Fahrgäste das unattraktivste Systeme - nur 5% aller Busfahrgäste lassen ihr Auto zugunsten des Busses stehen. Bei Stadtbahnen liegt dieser Anteil bei 50%. Konkrete Zahlen für U- und S-Bahnen gibt es nicht, aber das Autofahrer für die Bahn auch ihr Auto stehenlassen, hat die S3 nach Stade in jüngster Zeit wieder deutlich vor Augen geführt.
Eine Ausweitung des Busverkehrs bedeutet also, daß damit am wenigsten neue Fahrgäste gewonnen werden, und dementsprechend die Einnahmeseite sich am schlechtesten entwickelt. Im Gegenzug steigen die Kosten übermäßig: Dreiviertel der Kosten eines Betriebs machen die Personalkosten aus - und mehr Busse bedeutet auch mehr Fahrer, ohne dafür entsprechend neue Fahrgäste zu gewinnen. Hinzu kommen die steigenden Kosten für den Straßenunterhalt. Ein Bus belastet die Straße wie 100.000 PKWs - dementsprechend schnell muß eine Bussen genutzte Straße erneuert werden - Schienen hingegen halten problemlos 30 Jahre und mehr.
Außerdem wird unterschätzt, welche Auswirkungen auf den Autoverkehr das hat. Busse sind vergleichsweise langsam, und brauchen Platz auf der Straße. Im Gegensatz zur Stadtbahn, die großteils auf eigenem Bahnkörper fährt, bewegen sich Busse im Autoverkehr - und sind damit Hindernis und Opfer zugleich. Da Busse keine Autofahrer zum Umsteigen auf den ÖPNV bewegen, sind die von ihnen genutzten Straßen voller als die parallel zu einer Stadtbahntrasse führenden Straßen. Deswegen stehen Busse öfter im Stau, was sich doppelt negativ auswirkt. Zum einen sinkt damit ihre Attraktivität, d.h. mehr Menschen fahren lieber mit dem Auto als mit dem Bus, und zum anderen können sie ihren Fahrplan nicht einhalten, weshalb mehr Ersatzwagen vorgehalten werden müssen, die die Lücken stopfen - wo ein Bus wegen Stau seine Endhaltestelle nicht erreicht, kann er auch nicht in die freie Gegenrichtung auf Fahrt gehen. Mehr Ersatzwagen bedeuten auch wieder mehr Kosten.

Neue U- oder S-Bahn-Strecken

"Nehmt das Geld und baut einfach einen Abzweig nach Steilshoop, dort ist doch schon ein fertiger Bahnhof unter dem CCS"

Zuerst: Es gibt keinen U-Bahnhof in Steilshoop - genausowenig wie in Altona. Es gibt hier wie dort nur die Bauvorleistung, daß unter den Gebäuden eine massive Betonplatte liegt, unter der man einen Bahnhof bauen könnte, ohne dafür das Gebäude aufwendig abstützen zu müssen. In dem Bereich darüber ist Platz für Zugänge gelassen worden - mehr nicht.
Mit dem Geld für die erste Strecke könnte man zweifelslos auch eine U-Bahn-Strecke nach Steilshoop bauen - aber nicht mehr. Und auch ohne Fahrzeuge. Und ohne die Betriebshoferweiterung, die für die neuen Fahrzeuge nötig wären. Und ohne jede Perspektive für die Zukunft.

Die erste Strecke bis Altona bindet ja nicht nur Steilshoop und Bramfeld an, sie ersetzt gleichzeitig die hochbelasteten Metrobusse 20 und 25. Außerdem bietet sie den Anschluß an die anderen geplanten Strecken, die ebenfalls mit den vorhandenen Bussystemen nicht mehr angemessen bedient werden können - die Metrobusse 5 und 6, der Metrobus 26 nach Rahlstedt, und die Anbindung von Lurup und Osdorf. All diese Verbindungen bedürfen eines Ersatz durch einen Schienenverkehr, und die Realisierung als U- und S-Bahn kostet einen zweistelligen Milliardenbetrag - mit der Stadtbahn schaffen wir das für den Bruchteil des Preises.

Dazu kommt, daß die Fahrgastzahlen auf den meisten Strecken zwar den Bus überlasten - aber für die U-Bahn oder gar die S-Bahn immer noch zu gering sind, um den Aufwand zu betreiben. Allein der Unterhalt einer U-Bahn-Station kostet eine sechsstellige Summe im Jahr - nur dafür, daß die Station da ist. Außerdem sind U- und S-Bahnen nur mit großen Aufwand barrierefrei zu betreiben - Fahrstühle und Rolltreppen kosten viel Geld. Die Stadtbahn bietet barrierefreien Zugang zum Nulltarif - ein 30cm hoher Kantstein ist völlig ausreichend.

Nicht zu unterschätzen ist auch der Widerstand, den der Bau einer U-Bahn auslöst. Die U4 hat gezeigt, daß da durchaus massiver Widerstand zu erwarten ist - die Planung, die U4 Mönckebergstraße von der U3 auszufädeln wurde wegen des Widerstands der Geschäftsleute dort aufgegeben. Als Konsequenz macht die U4 eine unterirdische Stadtrundfahrt im 270°-Bogen, damit sie vom Jungfernstieg aus fahren kann, wo die Baustelle keine Anlieger beeinträchtigt. Gerade nach den Ereignissen von Köln mit dem Einsturz des Stadtarchivs ist innerstädtischer U-Bahn-Bau nur noch eine Illusion. Die begleitenden Gerichtsverfahren würden den sowieso schon langwieregen Bau um viele Jahre verzögern. Die 4 Km lange Strecke von Niendorf Markt nach Niendorf Nord hat damals auch aufgrund der begleitenden Klagen über 10 Jahre Bauzeit gebraucht - die über 7 Km Stadtbahn können in 2 Jahren Bauzeit erstellt werden. Das komplette Zielnetz als U-Bahn zu verwirklichen, wäre eine Aufgabe, an der noch unsere Enkel bauen würden.

Monorail, Magnetschwebebahn, Kabinenbahn u.ä.

aufgeständerte Bahnen, die über dem Straßenniveau fahren

Eigentlich so absurd, daß sich darüber kein Wort lohnt - bloße Schlagworte, mit denen versucht wird, auf Krampf eine Alternative zu finden, damit es ja nicht eine böse Stadtbahn wird. Es gibt weltweit kein ausgereiftes System dieser Art, daß sich von den Kosten und der Kapazität her mit einer Stadtbahn messen kann. Im Normalfall zahlt man ein vielfaches des Preises für einen Bruchteil der Kapazität. Außerdem wären diese System auch wieder genau das, was man einer Stadtbahn auch vorwirft, nämlich ein drittes zusätzliches Verkehrsmittel neben Bus und U- und S-Bahn mit eigener Betriebswerkstatt und eigenen Fahrzeug. Bloß mit viel weniger Leistung für viel mehr Geld. Wer sowas vorschlägt, katapultiert sich aus jeder sinnvollen Diskussion.